ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ и ПЕРЕЕЗДЫ

ГБО на автомобиле, снимать нельзя оставить? Где поставить запятую?

EFIM — Thu, 18 Apr 2013 08:46:24 GMT

Из-за изменений в стандартах уже летом этого года железные емкости для газа выведут из оборота

Компании и граждан, пользующихся металлическими газовыми баллонами, ожидает неприятный сюрприз — под предлогом заботы о безопасности Минпромторг подготовил поправки в технические регламенты к газовому оборудованию, которые уже с лета 2013 года фактически вводят запрет на использование в России металлических баллонов. Потребителям придется либо от них отказаться, либо перейти на полимерные аналоги, которые стоят в 3–4 раза дороже. В преддверии этой инициативы в стране уже началась кампания по дезинформации предприятий, работающих с баллонами: им приходят предписания якобы от МЧС, в которых сообщается о тотальном переходе на композитные материалы.

Минпромторг завершает работу над проектом новых технических требований к газовому оборудованию, которые оставались неизменными уже много лет. Ввести обновленные ГОСТы планируется уже летом 2013 года. Поводом для этого стали участившиеся в России техногенные инциденты с газовым оборудованием, в результате которых гибли люди. Только в 2012 году в России произошло сразу несколько резонансных происшествий. Это взрывы газа в столичном кафе IL Pittore, волгоградском ресторане «Белладжио» и подмосковном поселке Горки-25.

Информацию о новом регламенте на использование газовых баллонов подтвердили в Агентстве стратегических исследований (АСИ), с подачи которого и начался пересмотр технических требований.

— В феврале прошлого года наш проект был рассмотрен в рамках экспертного совета, на котором присутствовал президент Владимир Путин, — рассказал гендиректор АСИ Андрей Никитин. — Тогда же президент дал поручение Минпромторгу и Росстандарту изменить устаревшие регламенты. Сейчас эти меры почти готовы и вступят в силу в июне этого года.

Как пояснили, новые ГОСТы фактически вводят запрет на использование опасных металлических баллонов. Нормам будут соответствовать лишь баллоны из композитных материалов, которые позиционируются как «абсолютно взрывобезопасные».

Баллоны из композитных материалов — сравнительно новый для России продукт. Они радикально отличаются от классических баллонов прочностью, весом и уровнем безопасности. Такой баллон весит в два раза меньше обычного и выдерживает большее давление. Он не подвержен коррозии, которая уничтожает металл во время эксплуатации. Также все композитные баллоны снабжены клапаном, который автоматически стравливает газ при его расширении (например, в тепле или на солнце), обеспечивая тем самым взрывобезопасность.

Однако эксперты предвидят массу сложностей, которые ожидают владельцев металлических газовых баллонов. И в первую очередь — огромные расходы, в которые выльется переход на композитные системы.

— Нам представляли российские разработки в области полимерных газовых баллонов, однако пока в продаже имеются лишь импортные образцы, — объяснил замгендиректора научно-исследовательского института «Гипрониигаз» Михаил Недлин.

В Москве, по оценкам специалистов, используется более 1 млн газовых баллонов. Всего же в России, по самым скромным подсчетам, — около 11 млн.

— И это лишь те баллоны, которые заправляются на сертифицированных станциях, — говорит Михаил Недлин. — А в целом, по нашим оценкам, по России используется от 30 млн до 50 млн газовых баллонов.

При этом лишь единицы предпочитают полимерные баллоны импортного производства.

— Еще год назад для наших граждан это была диковинка, и их почти не покупали, — говорит специалист нефтяной компании «Агат» Сергей Лукергин. — Они стоят в 3–4 раза дороже обычных.

Если обычный баллон для пропана емкостью 50 л стоит в среднем около 1,5–2 тыс. рублей, то композитный баллон (в продаже есть образцы емкостью до 34 л) обойдется в 5–6 тыс. рублей.

При этом на данный момент в России нет своего полноценного производства полимерных баллонов. Сейчас линию по их выпуску только готовится запустить нижегородская компания «Ругазко». Согласно базе данных ЕГРЮЛ, ее совладельцами являются компания «Автокомпонент» из Нижнего Новгорода и норвежская корпорация Hexagon Composites ASA — мировой лидер по производству полимерно-композитных газовых баллонов высокого и низкого давления.

— Запуск линии намечен на 22 мая, — сообщила коммерческий директор «Ругазко» Елена Довгаль.

Она отметила, что произведенные в России баллоны планируется продавать за 4–4,5 тыс. рублей за штуку.

Примечательно, что в АСИ не скрывают того, что их требования разрабатывались с расчетом на то, что продукция компании «Ругазко» будет под них подходить.

— Но это не значит, что только «Ругазко» будет монопольно удовлетворять спрос, — пояснили в АСИ. — Напротив, новые требования позволят любому желающему производить композитные баллоны и выйти на этот рынок.

Как пояснил замгендиректора научно-исследовательского института «Гипрониигаз» Михаил Недлин, также участвовавший в разработке новых стандартов, проблемой является не только материал, из которого сделан баллон, но и то, как он используется с учетом российских реалий.

— На наш взгляд, проблема не столько в конструкции баллонов, сколько в том, что отсутствуют какие-либо правила их оборота и обслуживания, — говорит Михаил Недлин. — Большинство владельцев заправляют их неофициально, на нелегальных заправках, где их заполняют до отказа, не оставляя положенную воздушную подушку. После этого, если баллон перенести в теплое место или на солнце, газ расширяется и происходит взрыв.

Примечательно, что уже сейчас неизвестные структуры организовали своеобразную кампанию по вирусной рекламе композитных баллонов. Так, на днях руководители столичных предприятий, которые используют металлические баллоны, получили письменные предписания, подписанные инспекторами МЧС. В документе говорится, что ввиду участившихся случаев взрывов металлических баллонов с газом на территории Москвы предписано вывести из эксплуатации баллоны старого образца и заменить их на полимерные. Согласно документу, на это отводится срок до 6 мая этого года, а по его истечении МЧС пригрозило штрафами.

В столичном МЧС в беседе, категорически опровергли рассылку подобных предписаний.

— Этот документ — фальшивка, и мы сейчас проводим служебную проверку по факту его появления, — заявил официальный представитель московского управления МЧС Виктор Бирюков.

Ходовая "Газель", её особенности, преимущества и недостатки....

EFIM — Tue, 16 Apr 2013 21:47:29 GMT

Ходовая "Газели" выполнена по самой простой, классической для грузового автомобиля схеме: и спереди, и сзади – цельная балка моста на продольных рессорах. В отличие от старых советских грузовиков, например ГАЗ-53, у «Газели» в задней подвеске появились телескопические амортизаторы, похожие на амортизаторы легкового автомобиля. Мировые производители автомобилей этого класса постепенно отказываются от зависимой рессорной подвески, особенно передней. Но в России многие водители уверены, что подвеска такой конструкции «неубиваемая» – ломаться в ней практически нечему. Как же работает подвеска «Газели» и каковы ее конструктивные особенности?
Прежде всего заметим, что «неубиваемость» рессорной подвески – это миф. Даже в книгах по ремонту «Газели» упоминается возможность нескольких поломок. Один из дефектов довольно серьезный: передний и задний мосты перестают быть параллельными друг другу. У одного из мостов, а иногда и у обоих, ослабевает крепление моста к рессоре. Мост справа или слева немного «уводит» назад, и колесная база одного борта становится немного длиннее, чем у другого.

Машина теряет курсовую устойчивость, ухудшается управляемость, изнашиваются шины. Про безопасность движения уже не говорим. Но многие водители не замечают возникшей проблемы и продолжают ездить, никуда не заглядывая, особенно если смещение небольшое: машина ведь остается «на ходу» и слушается руля. Иногда, заметив неладное, водители и механики пытаются искать причину ухудшения управляемости в работе механизмов рулевого управления, безуспешно пытаются отрегулировать углы установки колес. А на самом деле нужно точно измерить расстояние между передним и задним колесами правого и левого бортов.

Каковы же причины перекоса мостов? Чаще всего ослабевают гайки стремянок крепления моста к рессорам. Между прочим, инструкция по эксплуатации рекомендует периодически проверять их затяжку. Не исключено, что у подержанной машины, биография которой неизвестна, при ремонте мост снимали, а когда ставили назад, гайки стремянок не протянули как следует. Может, перекос – результат ДТП. Одно радует: возвращение на место перекошенного моста – операция не очень сложная и не требующая приобретения дорогих запчастей.

Но вероятна более серьезная причина перекоса моста – поломка центрового болта рессоры. Если мост «увело», ремонтники рекомендуют обязательно проверить, цел ли болт. Новый стоит копейки, но ремонт, вероятно, окажется непростым.

   Из-за поломки болта смещается коренной лист рессоры, а чтобы вернуть его на место, потребуется «переборка» рессоры.

   Подобные поломки характерны для автомобилей с рессорной подвеской. Известны случаи, когда перекашивало задний мост у «Волги» и «Москвича». А у «Газели», подчеркнем, это может случиться и с передней, и с задней осью.

   Рессоры задней подвески «Газели» состоят из пяти основных и трех дополнительных листов-подрессорников. В передней подвеске всех «Газелей» (в задней у автобусов) роль дополнительных листов играют так называемые рессоры сжатия, характерные резиновые «шишки», установленные на раме.

   Малолистовыми раньше считались задние рессоры из трех листов с одним подрессорником. У «Газелей» нынешнего выпуска встречаются малолистовые рессоры, у которых два основных листа и один подрессорник.

   Обычная передняя рессора состоит из четырех, а малолистовая из двух листов. У передней и задней рессор любого типа унифицированы между собой первый и второй листы. Рессоры в сборе взаимозаменяемы – передняя с задней. Иногда у старых машин изношенные задние рессоры ставят вместо передних, а для задней подвески покупают новые.

   Резинометаллические шарниры (сайлентблоки) и распорные втулки у «Газели», как ни странно, служат дольше самих рессор. Крепление конца рессоры к кронштейну на раме было однажды модернизировано. У старой модификации на наружной части переднего кронштейна под головку болта ставили шайбу. По словам механиков, шайба при работе рессоры постоянно проворачивалась, прорезая борозду на кронштейне. Когда шайбу убрали, а головку болта увеличили, дефект исчез.

   Рессоры, как известно, со временем «проседают». Характерный признак старых машин, долго ездивших с полной нагрузкой, или не очень старых, но работавших с перегрузкой, – при порожнем кузове концы подрессорников достают до резиновых буферов. На исправной «Газели» подрессорники должны упереться в буфера и вступить в работу, когда в кузове не менее 900 кг груза.

   Причин деформации рессор несколько. Возможно, просадка – следствие остаточной деформации основных листов рессор. Машина теряет «осанку», но ездить еще можно. Хуже, когда лопаются листы рессор. В этом случае понадобится снятие и разборка рессоры.

   Не скажем ничего нового, заметив, что поломке рессор больше всего способствует систематическая перегрузка автомобиля. Известно, что перегрузка – давняя и живучая традиция, точнее, вредная привычка российских эксплуатационников. В кузов машины принято укладывать «сколько влезет».

   Особого разговора заслуживают такие простые с первого взгляда детали, как резиновые буфера и рессоры сжатия. Они недороги, и их замена никакой сложности не представляет. По отзывам ремонтников, качество таких изделий, предлагаемых на рынке, часто очень низкое. Хуже всего – когда у почти новых буферов и рессор сжатия резиновая часть может оторваться от металлической и потеряться, даже если меняли их недавно. Специалисты рекомендуют чаще проверять, на месте ли они.

   Болты крепления резиновой рессоры сжатия тоже иногда отворачиваются. Потеря рессоры сжатия оборачивается повышением нагрузки на основную рессору, увеличением ее динамического хода. Конечно, немного поездить без этой «резинки» можно, но лучше скорее вернуть ее на место, пока перегрузки не сломают основную рессору. Ее ремонт обойдется на порядок дороже.

   Среди владельцев легковых автомобилей с рессорной задней подвеской популярен такой «тюнинг», как усиление рессор дополнительными листами. Это делают и хозяева «Газелей». Особенно распространена такая переделка у владельцев машин с тяжелыми кузовами-фургонами и прочих специализированных версий. Усиленные рессоры «садятся» медленнее, чем штатные, и автомобиль дольше сохраняет высокую посадку. Кроме того, нам приходилось встречать такой продукт гаражной самодеятельности, как усиленные подрессорники. Например, их изготовляли из кусков листов рессор грузовика «ЗИЛ».

   Стоит ли увлекаться такими переделками? Да, лишними листами можно продлить жизнь «посаженных» рессор. Но не проще ли заменить деформированные рессоры новыми? Конечно, после усиления работа с перегрузкой перестанет «убивать» рессоры, но все равно будет активно расходовать ресурс более дорогих узлов: рамы, двигателя, агрегатов трансмиссии. А еще усиление рессор ухудшит плавность хода.

    По словам водителей, ход у порожней «Газели» жестковат даже со стандартными рессорами. Например, задние амортизаторы начинают работать, когда в кузове лежит килограммов 500 груза. Когда кузов пустой или в него загружено меньше, чем 0,5 т, водитель порой не ощущает наличия амортизаторов в задней подвеске.

   Штатно устанавливаемые на «Газель» амортизаторы пережили одно большое обновление. До 1997 года по ряду деталей они были унифицированы с амортизаторами передней подвески ГАЗ-53. Потом появились новые амортизаторы, унифицированные с амортизаторами «Волги». Объем жидкости, заправляемой в амортизатор, уменьшился с 0,345 до 0,28 л.

   В продаже встречаются «масляные» амортизаторы, выпускаемые в Гродно или Саранске, а также изделия отдельных «брендовых» фирм. Приходилось слышать жалобы водителей, что некоторые амортизаторы перестают работать уже через 15...20 тыс. км.

   Газовые амортизаторы для «Газели» более чем в два раза дороже обычных, наполненных маслом. Но, по словам тех, кто решился на установку, их ресурс заметно выше: минимум тысяч 40...45.

   Главное в том, что ход у машины становится мягче. Особенно полезны газовые амортизаторы в передней подвеске, они обеспечивают комфортную езду сидящим в кабине.

   Довольно слабые кронштейны крепления амортизаторов: трескаются и сами кронштейны, и шпильки. Если машину перегружают, трещины не заставят себя ждать.

   Стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске «Газели» долго относился к списку дополнительного оборудования. На старых машинах он встречается довольно редко. А на выпускаемых в настоящее время – всё чаще. По словам опытных водителей, на бортовых машинах он не очень нужен: у их грузовой платформы тяжелый низ и очень легкий верх, поэтому центр тяжести расположен низко, особенно когда кузов пустой или не очень загружен. Другое дело – фургоны, рефрижераторы и иные специализированные машины с высокой тяжелой будкой кузова. У них стабилизатор заметно улучшает устойчивость и управляемость.

    За годы существования «Газели» завод сменил два типа задних мостов. До конца 90-х годов применяли неразъемный мост, у которого была штампованная крышка сзади на картере редуктора, как на мостах «Чайки» и поздних выпусков «Волги». С 1997 года сначала на части «Газелей», а потом и на всех появились мосты нового образца – типа «банджо», со штампованно-сварным картером и отдельно монтируемым редуктором.

   Что касается качества узлов моста – шестерен редуктора, подшипников, сальников, то, по мнению ремонтников, оно зависело от времени выпуска того или иного моста. В первый год выпуска «Газели» качество было невысоким, но примерно к концу 1995 года заводу удалось «довести до ума» задний мост.

Лучшие за всю историю семейства мосты выпускали примерно в 1996–1998 годах: они до сих пор служат, не доставляя никаких проблем владельцам стареющих автомобилей.

Потом конструкцию моста радикально изменили, что обернулось резким падением качества сборки и комплектующих. Заводу опять пришлось налаживать производство новой конструкции. У «Газелей» нынешнего выпуска задний мост – лотерея. На некоторых машинах главная пара, подшипники и сальники служат долго и без проблем, на других быстро приходят в негодность, а редуктор начинает шуметь.

   Многие эксплуатационники сходятся во мнении, что с точки зрения обслуживания мост старого образца был намного удобнее. Крышку моста старого образца легко снять, для того чтобы регулировать или диагностировать главную пару. Чтобы отрегулировать зацепление шестерен у моста нового образца, придется вынимать редуктор. Правда, это не такая сложная операция, как, скажем, на «Волге» со старым разрезным задним мостом.

   Для снятия редуктора сначала требуется извлечь из моста полуоси. У «Газели», как и у более тяжелых грузовиков, чтобы вынуть полуоси, не надо даже снимать задние колеса. Достаточно отвернуть болты крепления крышек полуосей, потом несильно ударить кувалдой по фланцу, и полуось выскочит наружу.

У машины с новой конструкцией моста придется отсоединять карданный вал, отвинчивать редуктор от картера моста. У старого моста с крышкой этого не требовалось.

   Важное преимущество узлов ходовой части «Газели» состоит в том, что в них нет труднодоступного крепежа и сложных в установке деталей. Пусть подвеска и мосты нижегородских грузовичков устаревшие, навсегда отставшие от мирового уровня и далеко небезотказные. Главное – они простые и дешевые в ремонте.

На новой версии "Газели", названной Газель NEXT, как и у большинства иностранных легких грузовиков, установлена передняя многорычажная подвеска. Так же изменению подверглось и рулевое управление. На замену рулевому редуктору, который довольно сильно влиял на левый лонжерон рамы, пришла рулевая рейка, которая устанавливается на своего рола подрамник. Как покажут себя данные изменения, в скором времени станет ясно, продажи начались, и отзывы первых покупателей довольно таки положительные. Но, как всегда НО, неизвестно как такая конструкция покажет себя в перегрузах, а это очевидный факт, что огромное количество "Газелей" везет на борту 3-3.5 тонны груза, плюс к этому ГБО, хотя для "Газели NEXT", более свойственно будет увидеть второй бак, а вероятнее всего и оба замененные на 150 литровые. С полной уверенностью уже сейчас можно говорить о том, что данный вариант более трудоемок в ремонте

МВД предлагает поделить Россию на климатические зоны

EFIM — Mon, 15 Apr 2013 11:37:29 GMT

Полиция оценит целесообразность обязательного использования зимних шин в разных регионах страны в зависимости от климата

По поручению МВД профильные научные институты и ведомства проведут исследование в разных регионах и основных климатических зонах России, чтобы понять, где целесообразно вводить обязательное использование зимних шин на легковых автомобилях и цепей для грузовиков в холодный сезон, а где — рекомендательное. Также полиция предлагает ограничится за нарушение этих норм предупреждением или символическим штрафом в 100 рублей, однако Госдума уже рассматривает вопрос о штрафах от 1 тыс. до 5 тыс. рублей. У идеи обязательного использования в России зимней резины есть противники, которые говорят, что безопасность зависит не от климата, а от вовремя и качественно убранных дорог.

Спор о пользе введения обязательной «переобувки» машин на зимнюю резину в России ведется уже не первый год. О проблеме вновь заговорили после беспрецедентных пробок на федеральной трассе М-10 в декабре прошлого года, когда во время сильного снегопада большегрузные фуры буксовали, а затор растянулся на несколько десятков километров. Аналогичные пробки несколько раз заблокировали движение на столичной МКАД. Одной из главных причин пробок называлась летняя резина автомобилей. Тогда же премьер России Дмитрий Медведев поручил первому вице-премьеру Игорю Шувалову решить эту проблему.

Замминистра МВД Сергея Герасимова направил письмо и подробную аналитическую записку по вопросу введения обязательного использования зимних шин на легковых автомобилях и цепей для грузовиков в холодный сезон в аппарат Шувалова. В ней очередной раз напоминается, что в 18 европейских странах наличие зимних шин обязательно при определенных погодных условиях в сроки от 1 октября до 30 апреля — они могут немного варьироваться.

В ряде стран, среди которых есть и северные, такие как Норвегия, и южные — как Италия, «переобувка» носит рекомендательный характер. При этом в ряде государств вообще запрещена шипованная резина как портящая дорожное покрытие. Особо подчеркивается, что цепи на колеса предписывается надевать только на перевалах на горных маршрутах нескольких государств: Андорры, Австрии, Болгарии, Германии, Испании, Франции, Швейцарии и Италии, где обязательный период особенно длительный — с 15 октября по 30 апреля.

Представители МВД отмечают, что в странах Евросюза нет единого требования к протектору шины, но все требования в принципе схожи. В России в перечне неисправностей, которые называются «Основные положения к допуску транспортных средств к эксплуатации», об особой резине пока ничего не говорится. В документе, утверждаемом правительством, имеются лишь сноски о том, что покрышки на одной оси должны иметь одинаковый рисунок, глубину протектора. Именно в это положение и подразумевается внесение понятия «зимняя резина».

Также МВД поясняет, что как таковой зимней резины для грузовиков не существует, потому что шипы не выдерживают нагрузку. Именно поэтому предлагается использовать для грузовиков цепи на все ведущие колеса.

Между тем, как подчеркивают в МВД, Россия занимает огромное пространство с различным рельефом и климатом. При этом РФ и страны СНГ разбиты на четыре климатических зоны и 16 районов по Строительным нормам и правилам от 1999 года. Делятся они по ряду признаков: среднемесячной температуре в январе и июле, скорости ветра зимой и влажности воздуха летом.

— Очевидно, что в России необходимо применять более гибкий подход к нормированию применения шин и цепей противоскольжения в зимний период, — говорят в МВД. — Установление конкретных критериев их применения для каждого субъекта или климатической зоны требует проведения дополнительных научных исследований.

Кроме того, встает вопрос о том, как быть с водителями, приезжающими из одной климатической зоны в другую. Дать свой прогноз относительно эффективности зимней резины МВД предлагает экспертам Минтранса, Минпромторга и Минэкономразвития вместе с учеными из МАДИ, МАМИ, НАМИ, ГУ ВШЭ и ряда других профильных вузов.

Если всё же необходимость введения зимней резины будет подтверждена, МВД предлагает дополнить рядом изменений Правила дорожного движения, где будет прописано, что под зимним периодом следует понимать отрезок с 1 ноября по 1 апреля.

Ответственность же за отсутствие нужной резины или шипов будет наступать по ч. 1 п. 12.5 «автомобильной» 12-й главы КоАПа. Причем наказание по ней сейчас минимальное — предупреждение или штраф 100 рублей, а запрет на дальнейшее использование машины не предусмотрен.

В МВД подчеркивают, что в последнее время в Госдуме и Совфеде было подготовлено сразу пять законопроектов об обязательной зимней резине. Как сообщали, в разных предложениях штрафы для «не переобувшихся» водителей разнятся от 1 тыс. до 5 тыс. рублей. Правительство пока дало отрицательное заключение только по одному проекту, предполагавшему применение зимних шин по всей России. Также решено, что нецелесообразно предоставлять право регионам самим устанавливать свой «зимний период».

С последним утверждением в корне не согласен председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин, являющийся сторонником обязательной зимней резины.

— Лучше ее вводить по конкретным субъектам решением местных властей. Ведь в том же Краснодарском крае она вовсе не нужна, — говорит эксперт. — Но я против прямых штрафов, пусть даже символических, как сейчас предлагает МВД.

По его словам, стимулировать водителей необходимо с учетом иностранного опыта. Он напомнил, что в некоторых зарубежных странах не пристегнутый ремень безопасности или отсутствие нужной резины не является нарушением. Зато если такой водитель попадает в ДТП, то его вина усугубляется. Похмелкин считает, что на нерадивых автовладельцев можно воздействовать и через страховки — чтобы компания платила только пострадавшему в аварии, а с виновника взыскивала ущерб. Кроме того, он поддерживает возможность отказа водителю в прохождении техосмотра, а соответственно и в получении полиса ОСАГО, в случае если у него нет специальной резины в зимний период. Кстати, в последнее время эксперты техцентров вносят в диагностическую карту автомобиля и марку покрышек.

Ведущую роль регионов в этом вопросе поддерживает и экс-глава ГАИ России сенатор Владимир Федоров, ставший автором одного из пяти законопроектов, по которому за отсутствие зимней резины предлагается штрафовать водителя на 1 тыс. рублей.

— Я считаю, что регион сам должен вводить понятие «зимний период» и уведомлять об этом соседей. Было бы разумнее вообще делать это на уровне федеральных округов, но сейчас такая возможность не предусмотрена законодательно, — говорит отставной генерал.

В свою очередь, первый зампред думского комитета по транспорту Михаил Брячак заявил, что, по его глубокому убеждению, через Госдуму не пройдет ни один из четырех находящихся там законопроектов о зимней резине.

— Это сложно технически, и непонятен их смысловой характер, — категорично сказал он. — Сейчас в ПДД для водителя и так уже заложено всё что нужно.

Он убежден, что речь в первую очередь идет об эффективности работы Росавтодора и других дорожных служб по расчистке трасс. По мнению депутата, достаточно усилить контроль за расходованием огромных средств, которые выделяются на эти нужды.

Приезжала както тут "КАТЮША", на разгрузку мусор привезла

EFIM — Tue, 17 Apr 2012 19:14:45 GMT

Эпилог.

Небольшое пояснение о функции устройства называемого "КАТЮША". это специально изготавливаемая металлоконструкция, применяемая для перевозки не габаритного (в основной массе по длинне) груза.

Исходя из особенностей размещения груза на данном приспособлении, происходят своего рода диформации перевозимого, и практически в 100% случаев теряется товарное качество даже металлических труб, так же досок, всякого рода профилей, потолочных панелей.

Не требовательный клиент пропустит это сквозь пальцы. Но к сожалению, в последствии все это не проходит даром, здесь и вспучившиеся полы, из такого сырья невозножно изготовить качественное сваренное изделие, помятые потолочные панели.

Однажды столкнувшись с ситуацией, а именно в большей степени она заключалась не в том, что индивид приехал за шести метровым грузом на трех метровой Газели, а в неуважении к клиенту!

Какбы если выразится более понятно, водитель по причине здравого смысла, и ответственности перед делом которое его кормит, по человечески, находясь в полной уверенности и зная что качественно перевезти такого рода груз на данном автомобиле не возможно, несмотря на все это, не принявшись объяснять заказчику то что для данного типа перевозки необходима совсем другова класса автомашина, принялся быстрее помогать закидывать зеркальные потолочные панели, поверх них рейки, на рейки пластиковые и металлические трубы, еще несколько мешков сухой смеси, грунтовки, и прочих строительных нужностей необъходимых при ремонте. Так вот, привезав всю эту конструкцию небольшим колличеством скотча, данный дилижанс отправился, но к счастью не в долгое путешествие. То что произошло, было с одной стороны и комично, в тоже время познавательно, и какбы грустно. Немного выехав за ворота рынка, наша повозка поймала небольшое дуновение ветерка, который в миг заломил до лобового стекла Газели потолочные панели, которые тем самым порвали так экономно прилепленный скотч. Все бы ничего, если бы этим и закончилось, ан нет, наш дилижанс, пытаясь освободить выезд стоявшему сзади джипу, либо от нервов, либо по привычке, трогается на пидали газа в пол, и о ужас, или стечение обстаятельств, и нашего жадину встречает еще одно дуновение ветерка, которое с легкостью перебрасывает весь скарб на капот и лобовое стекло джипа....

В завершение можно было бы и сказать: "мораль той басни такова", но атнють, морали нет, только деньги и не проффесионализм.